Комментарий агентства InfoMarket
«Большая радость по поводу аэропорта, возвращенного от мафии. Я помню этот аэропорт, когда он был государственным. Поскольку государство ничего не вкладывало, тебя встречал жалкий запах. Мафия завладела им и превратила в маленькие швейцарские часы. Сейчас он возвращен государству, так что запах советского туалета должен появиться очень скоро. Будут ли более низкие сборы? Не верю.»
Это цитата из Facebook адвоката Константина Тэнасе. Многие комментируют главную новость прошлой недели, озвученную министром юстиции Молдовы Серджиу Литвиненко: Международный аэропорт Кишинева возвращается в госсобственность. Это постановил кишиневский апелляционный суд. Компания Avia Invest, взявшая аэропорт в концессию в конце 2013 года, назвала расторжение договора незаконным и озвучила сумму, которую предстоит государству (то есть налогоплательщикам) придется вернуть – 90 млн евро. Столько было вложено в реконструкцию и модернизацию аэропорта и концессионер говорит о готовности предоставить подтверждающие заключения международного аудита.
Как правило, любая компания, принадлежащая государству, это всегда неэффективное управление и утечка доходов в карманы находящихся у власти людей. То же касается и аэропорта.
В 1998 году правительство выделило из бюджета 3 млн евро на реконструкцию аэропорта, и еще 9 млн евро предоставил Европейский банк реконструкции и развития в виде кредита. ЕБРР – это коммерческий банк, его главная цель, прописанная в уставе – получение прибыли. Тогда же, в 1998 году был введен аэропортовый сбор, чтобы было за счет чего возвращать кредит банку. Будучи гендиректором Госадминистрации гражданской авиации Виктор Цопа рассказывал агентству InfoMarket, что реконструкция предполагает покупку двух телескопических трапов по 1 млн евро за каждый. Но, видимо, денег не хватило. В кишиневском аэропорту до сих пор нет ни одного такого трапа.
Стопроцентный источник погашения кредита и процентов по нему, аэропортовый сбор, который с момента введения никто не отменял, позволил приступить в 2008 году ко второму этапу модернизации аэропорта на 46,25 млн евро. Он предполагал восстановление и модернизацию существующей взлетно-посадочной полосы, подъездных путей Международного аэропорта Кишинева, обновление перрона и расширение пассажирского терминала, закупку специального оборудования. 20 млн евро выделил Европейский инвестиционный банк, а 1,75 млн. евро было получено в виде технической помощи от ЕС из Европейского фонда инвестиций в соседство. ЕБРР выделил кредит двумя траншами в 17,5 млн. и 8 млн. евро, соответственно. Деньги предоставлялись сроком на 15 лет с 4 летними каникулами по выплатам. Процентная ставка - Euribor 3 месяца + 4,6%. В 2008 году ставка Euribor 3 месяца составляла примерно 5% годовых, то есть итоговая цена заемных средств была 9,5% в год.
А в 2013-м году решением правительства Влада Филата, в котором нынешний президент Майя Санду занимала пост министра образования, аэропорт был передан в концессию компании Avia Invest. Надо полагать, что деньги международные кредиторы к этому времени вернули себе с процентами. Что было сделано на кредитные средства определить может только Счетная палата, но из заявленного (то, что видно пассажирам) расширения пассажирского терминала, ничего не вышло – это уже концессионер позаботился о его расширении.
В сентябре 2013 года премьер-министр Молдовы Юрий Лянкэ назвал правильным решение правительства о передаче в концессию Кишиневского международного аэропорта. Он заявил, что политическое решение о сдаче аэропорта в концессию было принято еще в 2012 г., и никто не ставит его под сомнение, поскольку необходимо принять срочные меры для улучшения инфраструктуры аэропорта, модернизации его взлетно-посадочной полосы, систем освещения, расширения терминала и т.д.
Но затем, почти каждая последующая смена власти с 2015 года заявляла о необходимости расторгнуть контракт концессии. В правительстве Майи Санду (июнь-ноябрь 2019 г) министром экономики был Вадим Брынзан. Как-то субботним утром он собрал у себя журналистов и рассказывал о некоторых подводных камнях молдавской экономики, среди которых был поднят вопрос и о расторжении контракта концессии. Будучи человеком грамотным, знающим международное законодательство и, что очень важно, имеющим доступ к содержимому контракта концессии (а это крайне зашифрованный документ), Брынзан сказал, что юридически молдавское государство ни коим образом не может расторгнуть этот контракт. Он что-то говорил про то, что в документе есть ссылка на то, что возникающие споры могут рассматриваться в суде в городе Нью-Йорк, США, который, если рассматривает дела с участием государства, чаще защищает права частного партнера. Насколько это правда мы не знаем. Тем более, что последние юридические споры между государством и концессионером рассматривались в Арбитражном суде Торговой палаты в Стокгольме и в Апелляционной палате Кишинева. Поскольку контракт общественности не предъявляется, не известно, что именно указано в контракте концессии относительно споров и где они должны разрешаться, приходится довольствоваться заявлениями сторон.
С 2014 до 2019 года каждый пассажир смог оценить развитие аэропорта концессионером. Современная парковка, расширение зала прибытия, расширения зала накопителя, дизайн и так далее. Журналистов приглашали на взлетно-посадочную полосу, показывая, куда «закапываются» деньги – обновленное освещение взлетно-посадочной полосы, новое оборудование багажного терминала. Немецкая компания Strabag для модернизации полос, рулежных дорожек и парковки привезла и Германии свой завод, который стоял и работал на территории. Взлетно-посадочная полоса, длина которой 3950 метров, с двух сторон по 1000 метров модернизирована и расширена с 45 метров до 60 метров. Остается участок в 1950 метров посредине. Чтобы модернизировать и расширить центральный участок в 1950 метров, полосу надо закрыть. И концессионер принял решение сначала восстановить старую взлетно-посадочную полосу длиной 2383 метра, чтобы не прерывать работу аэропорта. Так что теперь у нас две действующие полосы, которые могут принимать самолеты, но, главная – в середине так и не модернизирована и не расширена. Не успел концессионер это сделать, в 2020 году все остановилось из-за пандемии, а в 2021 году в Молдове прошли досрочные парламентские выборы. Получается, уже три года в аэропорту ничего не модернизируется, не ремонтируется, не строится... А в начале 2022 года, пользуясь возможностями введенного в стране чрезвычайного положения, власть назначила в аэропорту в компанию Avia Invest своего администратора. И теперь вот решение апелляционной палаты о недействительности договора концессии.
И, почему-то как раз в этом году компания WizzAir закрыла свою базу в кишиневском аэропорту, а это было два самолета, которые тут обслуживались и оплачивались компанией, несколько местных экипажей и так далее. Отсылка на войну в Украине, конечно, важная причина этого шага, но самолеты WizzAir из других аэропортов по-прежнему летают в Кишинев.
Что-то подобное в истории Молдовы уже было. Когда некая немецкая компания, за которой стояли бывшие молдавские чиновники, приватизировала 49% авиакомпании Air Moldova. Сделка вызывала много вопросов, но осуществлена была в рамках действовавшего законодательства. Тогда президент Владимир Воронин просто поручил соответствующим органам вернуть компанию государству, как говорится, без суда и следствия. Это привело к тому, что спустя несколько лет Европейский суд по правам человека обязал Молдову выплатить в качестве компенсации 8 млн евро. Просто потому, что возвращение компании государству было осуществлено топорными методами, вместо того, чтобы провести все с соблюдением всех необходимых процедур...
И главный вопрос: почему власть стремится разорвать контракт концессии аэропорта? Еще в 2013 году аэропорт представлял собой не самое процветающее предприятие. А вот с 2014-го года, когда Евросоюз отменил для Молдовы визовый режим, пассажиропоток не просто вырос, он взлетел до небес. И сбор с каждого билета, который сейчас составляет 9 евро, никто с 1998 года не отменял. Концессионера упрекали в том, что инвестиции, которые он осуществляет, он делает только за эти средства, и не привлекает дополнительные инвестиции, как был обязан по контракту. Но опять, что написано в контракте? Если концессионер получает доходы от предприятия, которое взял в управление, он не может их вкладывать в развитие этого самого предприятия? Покажите обществу контракт и всем все станет ясно.
Пассажиропоток с 2014 года стремительно рос каждый год, концессионер смог привлечь в Кишинев компанию WizzAir, что еще больше повышало доходы аэропорта. Такие доходы не могут не раздражать наших западных партнеров, которые на аэропорте никак не зарабатывают. Помните, ЕБРР – коммерческий банк, и финансирует он (не бесплатно) объекты в том числе национального значения – Международный свободный порт в Джурджулештах, самый крупный в стране коммерческий банк, дважды - Международный аэропорт Кишинева.
Да, конечно, у этой истории огромная политическая подоплека: считается, что компания принадлежит Илану Шору, который заочно осужден в Молдове, но также имеет свою оппозиционную партию. И что деньги, на которые он развивает аэропорт, это средства из украденного миллиарда. Но юридическую принадлежность компании Avia Invest Илану Шору никто обществу не предъявил. Официально Avia Invest принадлежит кипрской офшорной компании Komaksavia Airport Invest, которая владеет 95% ее уставного капитала.
С точки зрения пассажиров нам хочется чувствовать себя в аэропорту комфортно и безопасно. Аэропорт стал гордостью Молдовы. Сейчас доходы принадлежат частной компании, когда решится вопрос с расторжением контракта концессии – они перейдут к государству. Но значит ли это, что всем от этого станет лучше? У государства слишком большая дыра в бюджете и огромные карманы у тех, кто кормится от госпредприятий, например, получая зарплату в качестве членов Совета, не говоря уже о других схемах, которые передаются от правительства к правительству. Скандалы вокруг назначений новых директоров госпредприятий — лишнее тому подтверждение.
Если договор концессии будет расторгнут, существует огромная вероятность, что аэропорт тут же приватизируют или передадут в концессию кому-то «благонадежному», из страны-партнера, для которого главным критерием, и это нормально, будет получение прибыли и вывоз капитала из Молдовы. Но у нынешней власти, которая ходит с протянутой рукой за грантами, вместо того, чтобы поддерживать бизнес в стране, вопросов возникать не будет, ведь это будет «правильный» концессионер, или еще хуже, покупатель, утвержденный в Вашингтоне или Брюсселе.
Самое печальное в сложившейся ситуации это то, что последние три года, от пандемии до действий властей по расторжению контракта о концессии, в аэропорту больше ничего не модернизируется, не строится. Главная взлетно-посадочная полоса, хоть и рабочая, но так и стоит недоделанная, оборудование стареет, и что еще там, внутри, что не видно пассажирам, требует ремонтных работ? Спросите у любого пассажира, насколько комфортно в нашем аэропорту, и вы получите только позитивную оценку. Всего три года ничего нового в аэропорту не делается, и это уже заметно, но еще много лет вперед ничего делаться не будет. Суды – дело длительное. Вряд ли они будут проходить только в нашей стране, но оплачено все будет за счет налогоплательщиков. Потеряют и пассажиры, даже если еще не все это почувствовали.
А на счет нового инвестора, государство точно не справится с развитием аэропорта, есть вопрос адекватности и преемственности власти, можно ли расчитывать на приход в страну качественных инвестиций, если в стране правила игры меняются вместе со сменой правительств.
