В Кишинёве существуют четыре основные проблемы, связанные с общественным транспортом. Речь идет о политизации тарифов, ежегодном субсидировании сотен миллионов леев из бюджета, отсутствии единой системы и сокращении количества пассажиров.
Об этом рассказал Вячеслав Ионицэ, эксперт по экономической политике Института развития и социальных инициатив (IDIS) «Viitorul».
Он сообщил, что недавно состоялись первые публичные обсуждения новой методики расчёта оплаты за проезд в городском общественном транспорте, процесс, который годами игнорировался.
По словам эксперта, в сети общественного транспорта Кишинева есть четыре проблемы:
Первая проблема — огромная нагрузка на муниципальный бюджет, из которого общественный транспорт сильно дотируется. Если в 2011 г. из муниципального бюджета на субсидирование общественного транспорта было выделено 50,4 млн леев, то в 2021 г. сумма увеличилась в 14 раз, до 700 млн леев, и это без учета повышения цен на электроэнергию и топливо. . Учитывая рост цен на электроэнергию и топливо, в этом, 2022 году, субсидия на общественный транспорт увеличится как минимум до 800 млн леев. Эксперт считает, что муниципалитет должен перенести часть этой нагрузки на автовладельцев, введя плату за парковку, транспортный налог за проезд через центр города, а собранные деньги направить на субсидирование общественного транспорта.
«До 2014 года около 6% доходов Кишинева направлялось на субсидирование общественного транспорта. Впоследствии эта цифра составила 8%, а в настоящее время достигла 13%. Если включить увеличение стоимости топлива и электроэнергии, то она достигнет 15%. Каждый шестой лей, заработанный Кишиневом, направляется на субсидирование общественного транспорта. На эти деньги можно отремонтировать шесть главных улиц Кишинева", - сказал Вячеслав Ионицэ.
Вторая проблема, считает экономист, — это политизированные тарифы, которые до сих пор не устанавливались на основе экономического анализа, а жестко утверждались по политическим мотивам. «Этот недостаток, чрезмерная политизация тарифа на общественный транспорт, сейчас отходит на второй план. Однако для защиты жителей муниципалитета новая методология включает несколько важных элементов: 1) ограничение тарифа таким образом, чтобы на среднюю заработную плату можно было приобрести не менее 1670 поездок; 2) отдельные категории лиц, пенсионеры и дети, будут ездить бесплатно; 3) для абонементов цена поездки будет в 2-3 раза ниже». После того, как Кишиневский Муниципальный Совет (КМС) примет эту методологию, примар, раз в два года, будет иметь возможность корректировать тариф без решения КМС в зависимости от инфляции. Если за два года повышение не составит один лей, тариф повышаться не будет», — уточнил экономист, ссылаясь на новую методику.
Аналитик также упомянул, что максимально возможная цена, которая может быть принята сегодня, составляет 6 леев, хотя расчеты властей показывают, что реальная стоимость поездки намного выше, почти 10 леев. Ограничение до 6 леев обусловлено гарантией не менее 2000 поездок, которые можно приобрести на среднюю зарплату в муниципалитете. Разница будет выплачена из муниципального бюджета, и в этом году составит не менее 300 млн леев. «Поскольку тарифообразование годами политизировалось, оно не менялось с 2009 года, сейчас у нас будет слишком резкое повышение. Это решение повлечет за собой определенные политические издержки для тех, кто будет его реализовывать. Хотя за прошедшее время тариф нужно было скорректировать не менее двух раз. Было около десяти попыток, но это не было сделано, и политические решения всегда были основанием для отсрочки", - отметил экономический аналитик.
Третьей проблемой, по мнению эксперта, является отсутствие интегрированной системы. Сегодня вам нужно воспользоваться 2-3 единицами транспорта, чтобы добраться из одной точки в другую, и на каждую поездку нужно покупать билет. Согласно новой методологии, в Кишиневе будет введена единая цена на весь общественный транспорт, независимо от того, на чем вы путешествуете: на автобусе, троллейбусе или маршрутном такси. Эксперт надеется, что уже в ближайшее время можно будет купить билет и передвигаться с ним из пункта А в пункт Б, сколько бы единиц транспорта не нужно было поменять при этом.
Четвертая проблема, отметил экономист, — это значительное сокращение пассажиропотока. В 2009 году муниципальным общественным транспортом было перевезено 194 млн пассажиров. Постепенно их количество уменьшалось и сейчас ежегодно перевозится около 143 млн, а за этот период возросло число тех, кто пользуется личными автомобилями. «У нас довольно сильное сокращение количества граждан, пользующихся общественным транспортом, в пользу личного транспорта. Это создает огромные пробки. Все, что нужно сделать муниципальным властям, — это подумать о политике, препятствующей использованию личного транспорта и поощряющей использование общественного. Люди, которые пользуются личным транспортом, должны платить, а собранные деньги должны идти на субсидирование отрасли городского транспорта», — заключил экономист.
