Кишинёв переполнен автомобилями, и из-за этого страдаем мы все: все более раздутые пробки, тротуары и зеленые зоны, превращенные в легальные или нелегальные парковки, и, возможно, самое главное, загрязненный воздух, который отравляет нас каждый день.

Многие жители Кишинева, вероятно, страдают от последствий загрязнения воздуха, даже не осознавая этого. По данным Европейского агентства по окружающей среде, заболевания легких, включая рак легких, занимают лишь второе место в списке заболеваний, вызванных загрязнением. На первом месте — болезни сердца и инсульт. К сожалению, когда мы говорим, что загрязнение убивает, мы говорим максимально буквально, пишет CPR.

Наша столица никогда не была крупным промышленным центром, поэтому 90% (!) всех загрязняющих воздух веществ поступает именно от транспорта. Нам не нужно закрывать заводы или трансформировать целые отрасли промышленности, чтобы очистить воздух и спасти жизни, нам просто нужно сократить количество автомобилей — или, по крайней мере, загрязняющих окружающую среду автомобилей — в городе.

Палитра решений из Страны Тюльпанов

Наиболее очевидным решением является общественный транспорт, но не обязательно самым простым. Недостаточно просто разместить больше единиц на существующих маршрутах. Грамотное планирование должно учитывать различные виды общественного транспорта — троллейбусы или автобусы, а также потребности в инфраструктуре, например, линии для электротранспорта или выделенные полосы. Другие разумные решения включают в себя правильное проектирование маршрутов для повышения эффективности и избежания ненужных пересечений, предоставление узлов пересадки, методы продажи билетов и т.д. Это сложная тема, которую мы оставим на другой раз.

Что делать с теми, кто все еще предпочитает индивидуальный вид транспорта? В этом анализе мы рассмотрим две альтернативы. В первой части мы обсудим велосипеды, а во второй — электромобили.

В качестве отправной точки будут проанализированы примеры из нескольких европейских стран, с особым упором на Нидерланды, которые во всем мире признаны «страной велосипедистов». В этой стране также проводится активная политика в пользу электротранспорта.

В Кишинёве официально проживает на 150 000 человек меньше, чем в Амстердаме. Однако жители Кишинева владеют 264 000 автомобилей, тогда как в столице Нидерландов зарегистрировано 230 000 личных авто. Уровень загрязнения, по данным AQI.IN, в прошлом году в обоих городах был сопоставимым.

Разница в том, что в Амстердаме, городе с промышленностью и огромным портом, на долю автомобильного транспорта приходится всего 11% загрязняющих атмосферу веществ, по сравнению с 90% в Кишиневе.

Давайте будем здоровы!

Велосипед является одним из самых полезных для здоровья средств передвижения — этот факт подтвержден Всемирной организацией здравоохранения. Прежде всего, речь идет о пользе для здоровья физической активности, которая снижает риск сердечно-сосудистых заболеваний, диабета и рака.

Не менее важно, подчеркивает ВОЗ, что езда на велосипеде как средство городской мобильности может способствовать смягчению последствий климатического кризиса и борьбе с загрязнением воздуха: «Можно отказаться от личного автомобиля в пользу активных средств передвижения на расстояния до 16 километров». На эти поездки приходится 40% от общего объема выбросов, производимых автомобилями. Даже если не все поездки на автомобиле можно заменить ездой на велосипеде, потенциал сокращения выбросов значителен».

Еще одно преимущество, конечно, экономическое. Стоимость топлива на 10-километровую поездку на личном автомобиле в час пик составляет около 25 леев. В качестве ориентира мы говорим о ежемесячном счете в размере 1200 леев. И это только топливо, без учета технического обслуживания, налогов, страховки и других расходов. Использование велосипеда вместо автомобиля значительно сократило бы эти траты.

Сама инфраструктура для велосипедов — при условии, что велосипедисты будут пользоваться таким же уважением, как и другие участники дорожного движения — может вывести городское движение на новый уровень. Здесь речь уже идет не только о флюидизации, но и об «успокоении» движения в городе, путем организации параллельных дорог, предназначенных для велосипедов и автомобилей (с приоритетом для велосипедов). Такие решения не позволят автомобилям двигаться с превышением скорости. Это, в свою очередь, также приведет к сокращению количества аварий.

Однако на данный момент отсутствие инфраструктуры для езды на велосипеде и культуры уважения к велосипедистам наравне с другими участниками дорожного движения делает этот вид транспорта по городу опасным и потенциально приводит к смертельным случаям. В 2023 году в Республике Молдова было зафиксировано 231 ДТП с участием велосипедистов и самокатов, что составляет 11% от общего числа дорожно-транспортных происшествий. 15 человек погибли.

Как другие страны продвигают городское велосипедное движение?

Разница между Республикой Молдова и некоторыми европейскими государствами, в том числе соседними, в плане реализации политики стимулирования велосипедного движения существенна. В Румынии, например, регион Трансильвания добился заметного прогресса. В городе Арад только в 2022 году построены велосипедные полосы общей протяженностью более 135 километров, и их протяженность ежегодно увеличивается. В Тимишоаре, Ораде и Сибиу средняя длина трасс составляет 85 километров, и власти активно продвигают услуги проката велосипедов.

Параллельно в Румынии все большую популярность приобретают электровелосипеды, которые также можно взять напрокат через систему проката. Эти велосипеды удобны для использования в городах, расположенных преимущественно на холмах — в этом плане они схожи с Кишинёвом. Подобные решения реализованы в Пятра-Нямце, Клуж-Напоке и Тимишоаре.

Однако Румыния всё  еще далека от политики и инфраструктуры альтернативных видов транспорта, существующих в других европейских странах. Например, Амстердам известен во всем мире своей культурой езды на велосипеде и входит в число европейских городов с наибольшим количеством велосипедов: 63% его жителей ежедневно ездят на работу на велосипеде.

Нидерланды впереди всех

Нидерланды начали проводить политику поощрения велосипедного спорта еще в XIX веке, и уже в 1910–1920-х годах страну стали называть «страной велосипедистов». Население стало воспринимать велосипед как эффективное средство передвижения, в том числе и с экономической точки зрения. В настоящее время большинству голландцев дешевле добираться до магазина или работы на велосипеде, чем платить за бензин или налоги за использование личного автомобиля.

Общая протяженность велодорожек в 2023 году достигла 153 тыс. километров. Помимо территорий, прилегающих к тротуарам или зеленым насаждениям, они также охватывают часть дорог, предназначенных для автомобилей, ограничивая их движение. В процессе планирования городской инфраструктуры обязательными являются дорожная разметка и знаки, велосипедные светофоры и парковки для велосипедов. Например, с 2012 года при строительстве новых зданий обязательным является планирование парковок для велосипедов. В то же время местные власти обеспечивают строительство парковок возле старых зданий.

Чтобы побудить население пользоваться велосипедами, в 2022 году власти Нидерландов объявили об инвестициях в размере 780 млн евро в развитие инфраструктуры для велосипедистов. Вместе с ежегодными местными отчислениями общая стоимость инвестиций к 2030 году превысит 1 млрд евро.

В результате четверть всего населения страны ежедневно ездит на работу на велосипеде, а на 17 млн жителей приходится 22 млн велосипедов.

Какова ситуация в Молдове?

В Республике Молдова имеющиеся данные весьма скудны. По данным Национального бюро статистики, в 2023 году в Кишиневе на 100 домохозяйств приходилось 13 велосипедов. Однако эта цифра не говорит нам о том, как используются эти велосипеды: для поездок по городу или для спорта и отдыха.

Однако число велосипедистов, похоже, растет с каждым годом. По данным исследования, проведенного Watchdog.md, в первом выпуске VeloHora 2009 года, ежегодном мероприятии по популяризации веломобильности, приняли участие 1000 велосипедистов, а в 2016 году число участников достигло 14 000 человек.

В 2018 году общественный активист Андрей Тудос провел онлайн-опрос, в котором спрашивал, хотели бы респонденты пользоваться велосипедами и что им мешает это делать. Из 819 участников почти 90% ответили, что воспользуются этим видом транспорта, но только в случае создания соответствующих условий. Основными причинами, которые мешают жителям Кишинева пересесть на велосипеды, являются: страх перед транспортом, отсутствие специализированных парковочных мест и неразвитая инфраструктура.

Другое исследование, проведенное Magenta Consulting, показывает, что большинство владельцев велосипедов проживают в сельской местности или небольших городах, где общественный транспорт отсутствует. 28% респондентов заявили, что пользуются велосипедом ежедневно, 16% — 2–3 раза в неделю, а 25% вообще не пользуются им.

Стратегия, которой нет

В 2021 году примэрия Кишинёва опубликовала проект Стратегии развития альтернативного транспорта (которая не принята до сих пор), основанную на опросе, проведенном в 2020 году среди 2000 респондентов. По его данным, 95% жителей столицы воспользовались бы альтернативным транспортом, если бы имели необходимую инфраструктуру.

Стратегия предусматривает следующее:

- Создание сети альтернативных транспортных маршрутов общей протяженностью 200 км, которая свяжет все секторы города Кишинева;

- Изменение отношения жителей к альтернативному транспорту;

- Увеличение доли альтернативного транспорта по отношению к общей доле ежедневных перевозок всех видов транспорта до 1%;

- Увеличение количества парковочных мест для велосипедов вблизи государственных учреждений, образовательных учреждений и досуговых центров.

В настоящее время мэр Ион Чебан признает, что улицы города недружелюбны к велосипедистам, а необходимая инфраструктура по-прежнему отсутствует. Несмотря на это, власти действуют медленно. В Управлении городской мобильности Кишиневского муниципального совета (КМС) подтвердили, что разработанная четыре года назад Стратегия до сих пор не утверждена, а Управление по развитию инфраструктуры альтернативного транспорта «намерено в ближайшее время обновить и скорректировать её, после чего она будет представлена ​​в КМС для утверждения».

Другими словами – четких сроков утверждения Стратегии нет, а это означает риск возникновения замкнутого круга: время идет, документ устаревает, его нужно актуализировать, обновление занимает время и цикл продолжается.

Оазисы в городских джунглях

Было бы преувеличением сказать, что ничего не было сделано. «Самым большим изменением за эти три года стала разметка трассы на улице 31 августа 1989 года», — сказал Юрий Калужа, администратор сети веломагазинов GIANT и любитель велоспорта. Еще одним достижением, о котором он упомянул, стало разрешение велосипедистам ездить по полосам общественного транспорта.

В ответ на запрос авторов исследования, муниципальные власти сообщили, что «в период 2021–2024 годов на 17 улицах города были оборудованы выделенные полосы, совмещенные с велосипедными дорожками, общей протяженностью 45 км».

Однако некоторые велодорожки обозначены лишь формально. Бывают случаи, когда путь прерывается столбом, подземным переходом или другими элементами инфраструктуры.

В этих местах велосипедисты должны слезть с велосипедов и идти пешком, в противном случае им грозит штраф. Подобные случаи имели место в парке Валя Морилор, где полиция останавливает велосипедистов на участке длиной в несколько метров, прерывавшем трассу.

В целом большинство велотрасс нельзя считать легальными из-за отсутствия специальных дорожных знаков (белый велосипед на синем фоне). Отсутствие специальных светофоров для велосипедистов, парковок и непрерывных дорог, которые позволяли бы беспрепятственно передвигаться из одного конца города в другой, затрудняет свободное передвижение.

Более того, в городе по-прежнему отсутствует концепция строительства путей, прилегающих к главным улицам, что облегчило бы доступ к определенным местам назначения, таким как магазины, общественные учреждения, зоны отдыха и т.д. Такое решение, как показывает практика других стран, также будет способствовать освобождению города от автомобилей, предоставляя возможность добраться до места назначения с использованием альтернативных видов транспорта.

Действительно, холмистый рельеф Кишинёва в некоторых районах затрудняет езду на велосипеде. В этом случае альтернативой может стать развитие системы проката велосипедов или электровелосипедов или оснащение общественного транспорта специальными приспособлениями для перевозки велосипедов.

Еще одной проблемой является недостаточная информированность других участников дорожного движения о соблюдении требований знаков и дорожной разметки (там, где они имеются), ограничивающих велосипедные полосы. Водители часто паркуют или оставляют свои транспортные средства на этих путях, и нарушения в большинстве случаев остаются безнаказанными. В 2025 году штраф за незаконную парковку составляет от 900 до 1500 леев.

Что нужно сделать, чтобы город стал более удобным для велосипедистов?

- Обновление Стратегии развития альтернативного транспорта муниципалитета Кишинёв и его выдвижение на утверждение в КМС. Управление развития альтернативной транспортной инфраструктуры будет контролировать реализацию Стратегии, отчитываясь дважды в год перед мунсоветом о достигнутом прогрессе;

- Развитие непрерывной велосипедной дорожки, соединяющей все районы города Кишинёва, с ответвлениями, обеспечивающими доступ к конкретным местам назначения — магазинам, общественным учреждениям, зонам отдыха и т.д.;

- Развитие дорог как для автомобилей, так и для альтернативных видов транспорта, с приоритетом для велосипедов и скутеров;

- Обновление и реализация Стратегии развития альтернативного транспорта с привлечением экспертов из других государств, таких как Нидерланды, для содействия ее и реализации;

- Установка парковок для велосипедов перед общественными зданиями и на территориях, прилегающих к автобусным и железнодорожным вокзалам;

Подземная велопарковка в Амстердаме

Велопарковка возле Министерства юстиции в Кишинёве

- Установка безопасных парковок для велосипедов возле многоквартирных домов;

- Стимулирование местных предпринимателей к организации парковок для велосипедов на парковках перед коммерческими зданиями;

- Переоценка существующей велосипедной инфраструктуры в Кишинёве, обеспечение установки соответствующих дорожных знаков и непрерывности дорожек в местах, где имеются препятствия, такие как столбы, подземные переходы и другие элементы инфраструктуры;

- Нужно рассмотреть возможность установки и обустройства дополнительных элементов инфраструктуры для альтернативных видов транспорта - светофоров и велосипедных переходов рядом с пешеходными, выделения проезжей части с приоритетом для велосипедистов (автомобили обязаны уступать дорогу велосипедистам);

- Оснащение общественного транспорта специальными приспособлениями для перевозки велосипедов;

- Ужесточение санкций к автомобилистам, которые препятствуют движению альтернативного транспорта в отведенных для этого местах (в том числе за парковку на велосипедных дорожках);

- Введение дополнительных стимулов для использования альтернативных видов транспорта путем создания государственно-частных партнерств, в том числе для продвижения системы совместного использования велосипедов, предназначенной для классических и электрических велосипедов.

ВЫВОДЫ

90% загрязнения воздуха в Кишиневе вызвано перенасыщенностью города двигателями внутреннего сгорания. В определенном смысле это также огромная возможность: обратившись к одному сектору, мы можем устранить большую часть загрязнения воздуха в городе. Более чистый воздух означает более здоровую жизнь для всех нас.

Когда мы говорим о велосипедах как об экологическом решении для городской мобильности, мы также говорим о потенциальном замкнутом круге: чем больше велосипедов и меньше автомобилей на улицах, тем проще и приятнее ездить на велосипеде.

Решения по развитию велосипедного движения в Кишинёве на данном этапе в большей степени зависят от воли муниципальных властей. Есть Стратегия, которую не нужно разрабатывать с нуля, а лишь актуализировать и утвердить. Есть примеры из других стран того, как должны выглядеть велосипедные дорожки и парковки. ЕС выделяет средства на развитие «зеленой» мобильности. Администрации города просто необходимо подойти к этой теме разумно и серьезно.

Во второй части анализа мы обсудим немного более спорное решение — электромобили.

Игорь ФОМИН

Кишинёв

Наталья МАРКОЧ

Амстердам

Статья подготовлена ​​в рамках проекта «Устойчивое развитие и эффективное управление государственными учреждениями и бизнес-средой», реализуемого CPR при поддержке Швеции.