С началом полномасштабной войны в Украине и блокирования морских путей экспорта единственным вариантом поставлять за рубеж продовольствие и осуществлять международную торговлю у украинских аграриев был путь через соседние страны и порты на Дунае.
Уже через несколько месяцев после начала боевых действий, Евросоюз положил начало «Путям солидарности» (Solidarity Lanes) – альтернативным каналам экспорта украинской продукции, в том числе агропродовольственной, транзитом через соседние с Украиной государства. В начале объемы экспорта были незначительными, ведь имеющаяся инфраструктура не была рассчитана на тот объем продукции, который необходимо было вывезти из Украины.
Однако, постепенно по мере отладки процессов и инвестиций ЕС, превысивших миллиард евро, объемы начали увеличиваться. Также дополнительным альтернативным путем экспорта стали порты на реке Дунай, которые за 2022 год нарастили собственную экспортную мощность с 1 млн т в год до войны до 1 млн т в месяц во время войны. Тем не менее, существующие альтернативные пути экспорта не могли в полной мере обеспечить потребность в вывозе продукции, а формируемые в Украине переходные остатки росли.
В мае 2022 года индекс цен на агропродовольственную продукцию по подсчетам FAO побил рекорд, мировые запасы зерновых сокращались, пока украинский рынок был перенасыщен, а скоро должен был начаться сбор нового урожая. Тогда же стало ясно, что украинская продукция должна экспортироваться в больших объемах, и особенно в регионы, которые раньше зависели от украинских зерновых. Уже в июле 2022 года был начат «зерновой коридор» по сотрудничеству с ООН, Турцией и РФ – морской путь экспорта украинской агропродукции, который проработал до июля 2023 года. В октябре 2023 года был открыт собственный морской путь экспорта продукции из украинских портов Большой Одессы. Благодаря этому и удалось экспортировать сложившиеся значительные переходные остатки к началу 2024/25 МГ.
Максимальный объем, экспортированный «путями солидарности» через границы соседних с Украиной стран, составил 3,7 млн т зерновых, масличных культур и продуктов их переработки в августе 2023 года (период, когда уже прекратил работу «зерновой коридор», а собственный украинский морской путь еще не начался). При этом структура экспорта в разрезе стран была следующей: Румыния – 73% всего экспортируемого объема (благодаря морскому порту Констанца), Польша – 14%, Венгрия – 9%, Молдова – 2% и Словакия – 2%.
По мере того как налаживался собственный экспортный путь, уменьшался транзит через соседние страны. За последние 6 месяцев 2024 года среднемесячный объем экспорта этим путем сократился в 3,7 раза по сравнению с пиковым показателем и составил в среднем 1 млн т зерновых, масличных и продуктов их переработки. При этом, в декабре 2024 года по сравнению с пиковым показателем экспорт через румынскую границу сократился в 8,2 раза до 0,3 млн т, польскую – в 1,9 раза до 0,3 млн т, венгерскую – в 1,9 раза до 0,2 млн т, молдавскую – в 8,9 раза до 0,01 млн т и словацкую – в 12 раз, до 0,01 млн т.
Опыт «Путей солидарности» может пригодиться, когда грузы двинутся в обратном направлении – на восстановление Украины. Правительство Молдовы очень хочет принять самое непосредственное участие в этом процессе. И, в частности, включение в эту работу может вновь реанимировать Железную дорогу Молдовы.
При этом следует помнить, что в ходе реализации этой инициативы было реализовано несколько инфраструктурных проектов на совместные деньги ЕС и молдавского бюджета. В их число входит, например, скандальная дорога Леова-Бумбэта, которая включает новый пограничный переход с Румынией, была спроектирована для упрощения перевозок и торговли между двумя странами, сокращения времени транзита и предоставления альтернативного маршрута для грузов и пассажиров. Проект с тех пор постоянно находится под огнем критики за возможную коррупцию, которую власти расследовать не торопятся.
В числе прочего, была начата разработка технико-экономического обоснования расширения железнодорожной сети европейского стандарта колеи 1435 мм на территорию Украины и Молдовы. Предварительное ТЭО должно было быть разработано технической консультативной службой Jaspers Европейского инвестиционного банка под руководством Директората Еврокомиссии по мобильности и транспорту. Пока о судьбе этого документа, не говоря уже о его реализации, ничего не известно.
Также стоит сделать выводы из тарифной политики ЖДМ, которая в период действия инициативы неоднократно приводила к конфликтам с украинской стороной: молдавские расценки на перевозку и транзит были в разы выше, чем у «Укрзализницы».
Можно вспомнить и отсутствие достаточного количества вагонов у молдавской стороны, тогда украинцы давали нам свои.
На следующей неделе премьер-министр Дорин Речан собирается выступать на эту тему в ходе первого бизнес-форума Молдова-Бенилюкс, приглашая инвесторов из Бельгии, Нидерландов и Люксембурга принять участие в восстановлении Украины с учетом того, что Молдова, якобы, является стратегическим центром восстановления дляя этого.
На саммите будут говорить, что стратегическое положение Республики Молдова как моста между Восточной и Западной Европой, дает ей конкурентное преимущество стать центром проектов по восстановлению Украины. Молдова выигрывает от близости к логистическим цепочкам, низких производственных и транспортных издержек, а также от рабочей силы, имеющей схожие культурные и контекстуальные связи с украинской.
Это может быть так, если правительство РМ сделает выводы из накопленного опыта и внесет коррективы, которые позволят нашей стране реально претендовать на роль хаба в предстоящем многомиллиардном процессе. Иначе товарные потоки пойдут в тех же пропорциях, в каких шло украинское зерно «путями солидарности»: наша доля составила всего 2%.
Игорь ФОМИН
