Chișinăul e supraaglomerat cu mașini și din cauza asta suferim cu toții: ambuteiaje tot mai umflate, trotuare și spații verzi transformate în parcări legale sau ilegale și, poate cel mai important, un aer poluat care ne otrăvește zi de zi. Mulți chișinăuieni suferă probabil consecințele poluării aerului fără ca măcar să realizeze acest lucru. Potrivit Agenției Europene de Mediu, bolile pulmonare, inclusiv cancerul pulmonar, sunt abia pe locul doi în topul afecțiunilor provocate de poluare. Pe primul loc sunt bolile cardiace și atacul vascular cerebral. Cînd spunem că poluarea ucide, vorbim cît se poate de literalmente, din păcate.

Capitala noastră nu a fost niciodată mare centru industrial, așa că 90% (!) din toți poluanții atmosferici vin anume de la transport. Noi nu trebuie să închidem fabrici sau să transformăm industrii întregi ca să ne curățăm aerul și să salvăm vieți, ci doar să reducem numărul mașinilor—sau cel puțin al mașinilor poluante—din oraș.

Paleta de soluții din Țara Lalelelor

Cea mai evidentă soluție este transportul public, însă nu neapărat și cea mai simplă. Nu e suficient pur și simplu să pui mai multe unități pe rutele existente. O planificare inteligentă trebuie să țină cont de diferitele tipuri de transport public – troleibuze sau autobuze, de necesitățile de infrastructură, precum linii electrice pentru troleibuze sau benzi dedicate. Alte soluții inteligente includ proiectarea corectă a rutelor pentru eficiență și evitarea suprapunerilor de prisos, asigurarea unor noduri de transfer, metoda de tichetare și așa mai departe. E un subiect complex pe care-l vom lăsa pentru altă dată. 

Ce facem cu cei care preferă totuși un mod individual de transport? În această analiză, vom aborda două alternative. În prima parte vom discuta despre biciclete, iar în a doua despre automobilele electrice. 

Drept punct de referință, vor fi analizate exemple din câteva țări europene, cu accent pe Olanda, recunoscută la nivel global drept „țara bicicliștilor”. Această țară promovează, de asemenea, politici active în favoarea transportului electric.

Chișinăul are oficial cu 150,000 de locuitori mai puțin decât Amsterdam. Cu toate acestea, chișinăuienii dețin 264,000 de autoturisme, față de 230,000 de mașini personale înregistrate în capitala Olandei. Nivelul de poluare, conform AQI.IN, anul trecut a fost comparabil în ambele orașe. Diferența e că în Amsterdam, oraș cu industrie și ditamai portul, transportul rutier e responsabil pentru doar 11% din poluanții atmosferici, față de 90% în Chișinău.

Să fim sănătoși!

Bicicleta este printre cele mai sănătoase mijloace de transport – lucru confirmat și de Organizația Mondială a Sănătății. În primul rând, vorbim de beneficii pentru sănătate datorită activității fizice, care reduce riscul de boli cardiovasculare, diabet și cancer. 

La fel de important, OMS subliniază că ciclismul ca mijloc de mobilitate urbană poate contribui la atenuarea crizei climatice și la combaterea poluării aerului: „Este posibilă renunțarea la automobilul personal în favoarea mijloacelor active de deplasare pentru distanțe de până la 16 kilometri. Aceste călătorii reprezintă 40% din totalul emisiilor generate de automobile. Chiar dacă nu toate călătoriile cu automobilul pot fi înlocuite cu bicicleta, potențialul de reducere a emisiilor este considerabil”.

Un alt avantaj, desigur, este cel economic. Costul combustibilului pentru o călătorie cu automobilul personal de 10 kilometri în ora de vârf se ridică la aproximativ 25 de lei. Orientativ, vorbim de o factură lunară de 1.200 de lei. Și asta doar pe combustibil, fără a pune la socoteală întreținerea, taxele, asigurarea și alte costuri. Utilizarea bicicletei în locul automobilului ar reduce considerabil aceste costuri.

Însăși infrastructura destinată bicicletelor—cu condiția ca biciclistul să fie respectat la nivel cu alți participanți la trafic—poate să aducă traficul din oraș la un alt nivel. Aici deja vorbim nu doar despre fluidizare, ci și despre „calmarea” traficului din oraș, prin amenajarea drumurilor destinate în paralel bicicletelor și automobilelor (bicicleta având prioritate). Astfel de soluții ar împiedica circulația mașinilor cu o viteză excesivă. Asta, la rândul său, ar reduce și numărul de accidente.

Pentru moment însă, lipsa infrastructurii destinate ciclismului și a culturii respectării bicicliștilor la același nivel cu alți participanți la trafic face acest mod de deplasare prin oraș periculos, putând duce inclusiv la accidente mortale. În 2023, în Republica Moldova, au fost înregistrate 231 de accidente cu implicarea bicicletelor sau trotinetelor, ceea ce reprezintă 11% din numărul total de accidente. 15 persoane au decedat.

Cum promovează alte țări ciclismul urban?

Diferența dintre Republica Moldova și unele statele europene, inclusiv vecine, în privința implementării politicilor de stimulare a ciclismului este semnificativă. În România, de exemplu, regiunea Transilvania a înregistrat un progres notabil. În orașul Arad, au fost amenajate piste cu o lungime totală de peste 135 de kilometri doar în 2022, iar lungimea acestora se extinde anual. În Timișoara, Oradea și Sibiu lungimea medie a pistelor este de 85 de kilometri, iar autoritățile promovează activ serviciile de bike sharing. 

În paralel, în România devin tot mai populare bicicletele electrice, care pot fi, de asemenea, închiriate prin sistemul de bike sharing. Aceste biciclete sunt confortabile pentru utilizare în orașe situate preponderent pe dealuri – asemănătoare, din acest punct de vedere, Chișinăului. Astfel de soluții sunt implementate în Piatra Neamț, Cluj-Napoca și Timișoara.

Totuși, și România se află încă departe de politicile și infrastructura destinată mijloacelor alternative de transport din alte state europene. De exemplu, Amsterdamul e cunoscut în întreaga lume pentru cultura ciclismului și se află în topul orașelor europene cu cele mai multe biciclete, iar 63% dintre locuitorii săi circulă zilnic cu bicicleta.

Olanda pedalează

Olanda a lansat politici de promovare a ciclismului încă în secolul al XIX-lea, iar deja în anii 1910-1920, a devenit cunoscută drept „țara bicicliștilor”. Populația a început să perceapă bicicletele ca un mijloc de transport eficient, inclusiv din punct de vedere economic. În prezent, majoritatea olandezilor consideră că este mai ieftin să ajungă cu bicicleta la magazin sau la muncă decât să plătească pentru benzină sau impozite pentru folosirea automobilului personal.

Lungimea totală a pistelor pentru biciclete în 2023 a ajuns la 153.000 de kilometri. Pe lângă zonele adiacente trotuarelor sau spațiilor verzi, pistele acoperă și o parte din drumurile destinate automobilelor, limitând circulația acestora. În procesul de planificare a infrastructurii urbane, sunt obligatorii marcajele și indicatoarele rutiere, semafoarele pentru biciclete și parcările destinate acestora. De exemplu, din 2012, la construcția noilor clădiri, este obligatorie planificarea parcărilor pentru biciclete. Totodată, autoritățile locale asigură construcția de parcări în apropierea clădirilor vechi.

Pentru a stimula populația să utilizeze bicicletele, în 2022 autoritățile olandeze au anunțat o investiție de €780 de milioane în dezvoltarea infrastructurii pentru cicliști. Împreună cu  alocările locale anuale, valoarea totală a investițiilor va depăși 1 miliard de euro până în 2030. 

Ca rezultat, un sfert din populația totală a țării circulă zilnic cu bicicleta, iar la 17 milioane de locuitori revin 22 de milioane de biciclete.

Care-i situația la noi?

În Republica Moldova, cifrele disponibile sunt destul de sărace. Conform Biroului Național de Statistică, în Chișinău existau 13 biciclete la 100 de gospodării în 2023. Cifra nu ne spune însă cum sunt folosite aceste biciclete, dacă-s pentru deplasări în oraș sau pentru sport și odihnă. 

Totuși, numărul bicicliștilor pare să crească pe an ce trece. Ediția inaugurală din 2009 a VeloHorei, un eveniment anual de popularizare a velomobilității, a întrunit 1.000 de bicicliști, iar în 2016 numărul participanților s-a ridicat la 14.000, conform unui studiu realizat de Watchdog.md.

În 2018, activistul civic Andrei Tudos a realizat un sondaj online, în care a întrebat dacă respondenții ar dori să folosească bicicletele și ce îi împiedică să o facă. Din cei 819 participanți, aproape 90% au răspuns că ar utiliza acest mijloc de transport, dar doar dacă s-ar crea condiții adecvate. Motivele principale care îi împiedică pe chișinăuieni să treacă la biciclete sunt: frica de trafic, lipsa parcărilor specializate și infrastructura subdezvoltată.

Un alt sondaj, realizat de Magenta Consulting, arată că majoritatea proprietarilor de biciclete locuiesc în zonele rurale sau în orașele mici, unde transportul public este deficitar. 28% dintre respondenți au declarat că folosesc bicicleta zilnic, 16% – de 2-3 ori pe săptămână, iar 25% nu o folosesc deloc.

A fost odată o strategie

În 2021, Primăria Chișinău a publicat Strategia de Dezvoltare a Transportului Alternativ, bazată inclusiv pe un sondaj realizat în 2020 pe 2.000 de respondenți. Conform datelor, 95% dintre locuitorii capitalei ar utiliza transportul alternativ dacă ar dispune de infrastructura necesară.

Strategia prevede următoarele:

• Crearea unei rețele de trasee pentru transport alternativ, cu o lungime totală de 200 km, care va lega toate sectoarele orașului Chișinău.
• Schimbarea atitudinii locuitorilor față de transportul alternativ.
• Creșterea ponderii transportului alternativ în raport cu ponderea totală a mișcărilor zilnice a tuturor tipurilor de transport până la 1%.
• Creșterea numărului de parcări pentru biciclete lângă instituțiile publice, de învățământ și centrele de agrement.

În prezent, primarul Ion Ceban recunoaște că străzile orașului nu sunt prietenoase pentru cicliști, iar infrastructura necesară încă lipsește. Chiar și așa, autoritățile se mișcă greu. Primăria Municipiului Chișinău a confirmat că Strategia elaborată trei ani în urmă încă nu a fost aprobată, iar Direcția de Dezvoltare a Infrastructurii pentru Transport Alternativ „intenționează actualizarea și ajustarea la zi a Strategiei în termeni proximi, după care va fi înaintată către CMC spre aprobare”. 

Cu alte cuvinte – nu există un termen precis pentru aprobarea Strategiei, iar asta înseamnă riscul unui cerc vicios: timpul trece, documentul se învechește, trebuie de actualizat, actualizarea durează, timpul trece și ciclul continuă tot așa.

Niște oaze într-o junglă urbană

Ar fi exagerat de spus că nu s-a făcut nimic nimic. „Cea mai mare schimbare din acești trei ani este delimitarea pistei pe strada 31 August 1989”, a spus Iurie Caluja, administratorul unei rețele de magazine de biciclete și amator de ciclism. O altă realizare menționată de el este oferirea posibilității cicliștilor de a se deplasa pe benzile destinate transportului public. 

Autoritățile municipale au declarat că „pe parcursul perioadei anilor 2021-2024, 17 străzi din oraș au fost amenajate cu benzi dedicate combinate cu benzi pentru cicliști, totalitatea cărora însumează 45 km de bandă dedicată”. 

Cu toate acestea, o parte din piste sunt delimitate doar formal. Sunt cazuri în care pista este întreruptă de un stâlp, o trecere subterană sau alte elemente de infrastructură. În aceste zone, cicliștii trebuie să coboare de pe bicicletă și să meargă pe jos, altfel riscă amenzi. Astfel de cazuri au avut loc la Valea Morilor, unde poliția a oprit bicicliști pe o porțiune de câțiva metri care întrerupe pista.

În general, majoritatea pistelor nu pot fi considerate legale din cauza lipsei indicatoarelor rutiere speciale (bicicletă albă pe fundal albastru). Lipsa semafoarelor dedicate pentru biciclete, a parcărilor și a drumurilor continue, care ar permite deplasarea neîntreruptă dintr-un colț al orașului în altul, împiedică circulația liberă. 

Mai mult, în oraș încă lipsește viziunea privind construirea unor piste adiacente celor situate pe străzile principale, care ar facilita accesul la destinații concrete, precum magazine, instituții publice, zone de agrement etc. Această soluție, după cum demonstrează practica altor țări, ar contribui inclusiv la eliberarea orașului de mașini, oferind posibilitatea de a ajunge la destinație folosind mijloace de transport alternative.

E drept că relieful deluros al Chișinăului face deplasarea pe biciclete dificilă în unele zone. În acest caz, o alternativă ar fi promovarea sistemului de bike sharing cu biciclete electrice, sau echiparea transportului public cu instalații speciale pentru transportarea bicicletelor.

O altă problemă este lipsa educației altor participanți la trafic în ceea ce privește respectarea indicatoarelor și a marcajelor rutiere (acolo unde acestea există) care delimitează pistele pentru bicicliști. Deseori, șoferii parchează sau staționează mijloacele de transport pe aceste piste, iar încălcările rămân, în multe cazuri, nepedepsite. În anul 2025, amenda pentru staționare sau parcare neregulamentară variază între 900 și 1500 lei.

Ce trebuie de făcut ca să avem un oraș mai prietenos pentru biciclete?

• Actualizarea Strategiei de Dezvoltare a Transportului Alternativ a mun. Chișinău și promovarea acesteia spre aprobare în CMC. Direcția de Dezvoltare a Infrastructurii pentru Transport Alternativ va monitoriza implementarea Strategiei, raportând semestrial către CMC progresele obținute;
• Amenajarea unei piste continue pentru biciclete, care să conecteze toate sectoarele orașului Chișinău, cu ramificații ce permit accesul la destinații concrete – magazine, instituții publice, zone de agrement etc.;
• Amenajarea drumurilor destinate atât automobilelor, cât și mijloacelor de transport alternativ, cu prioritate acordată bicicletelor și trotinetelor;
• Actualizarea și implementarea Strategiei de Dezvoltare a Transportului Alternativ cu implicarea experților din alte state, precum Țările de Jos, pentru a contribui la actualizarea și implementarea Strategiei de Dezvoltare a Transportului Alternativ;
• Instalarea stațiilor de parcare pentru biciclete în fața clădirilor publice și în zonele adiacente gărilor auto și feroviare;
• Instalarea parcărilor securizate pentru biciclete lângă blocuri de locuit;
• Stimularea antreprenorilor locali pentru amenajarea locurilor de parcare pentru biciclete în zonele de parcare din fața clădirilor comerciale;
• Reevaluarea infrastructurii existente pentru biciclete în municipiul Chișinău, asigurând instalarea indicatoarelor rutiere corespunzătoare și continuitatea pistelor în zonele unde există obstacole, cum ar fi stâlpi, treceri subterane și alte elemente de infrastructură;
• Considerarea instalării și amenajării unor elemente de infrastructură suplimentare pentru mijloacele de transport alternativ – semafoare și treceri pentru biciclete alături de cele pentru pietoni, carosabile destinate priorității bicicliștilor (automobilele fiind obligate să cedeze trecerea bicicliștilor);
• Echiparea transportului public cu instalații speciale pentru transportarea bicicletelor;
• Înăsprirea sancțiunilor pentru automobiliști care împiedică circulația transportului alternativ în zonele destinate acestuia (inclusiv pentru parcare pe pistele pentru biciclete);
• Introducerea unor stimulente suplimentare pentru utilizarea transportului alternativ, prin stabilirea unor parteneriate public-private, inclusiv pentru promovarea sistemului de bike sharing, dedicat bicicletelor clasice și electrice.

Concluzii

Poluarea aerului în Chișinău, în proporție de 90%, este cauzată de supraaglomerarea orașului cu automobile termice. Într-un fel, acest lucru e și o oportunitate enormă: abordând un singur sector, putem elimina cea mai mare parte a poluării atmosferice din oraș. Un aer mai curat înseamnă o viață mai sănătoasă pentru noi toți.

Când vorbim de biciclete ca o soluție ecologică pentru mobilitatea urbană, vorbim inclusiv despre un potențial cerc virtuos: cu cât mai multe biciclete și mai puține mașini pe străzi, cu atât e mai ușor și plăcut de mers cu bicicleta.

Soluțiile pentru promovarea ciclismului, la această etapă în Chișinău, țin mai mult de voința autorităților municipale. Există o Strategie, care nu trebuie elaborată de la zero, ci doar actualizată și aprobată. Există exemple din alte țări despre cum trebuie să arate o pistă sau o parcare pentru biciclete. Există fonduri UE pentru mobilitatea verde. Trebuie doar ca administrația orașului să abordeze cu inteligență și seriozitate acest subiect. 

În partea a doua analizei, vom discuta o soluție un pic mai controversată – automobilele electrice.

Autori: Natalia Marcoci, Igor Fomin

cpr.md

Articol elaborat în cadrul proiectului „Sustenabilitate și bună guvernanță pentru instituțiile publice și mediul de afaceri”, implementat de CPR cu susținerea Suediei.